zajímavé místo v srdci Českého středohoří

3. Zastavení

Řeka Labe

České dolní Labe

Tento informační panel by mohl stát v místě, kde se trasa NS odklání od řeky, t.j. na souřadnicích

GPS    50°34'6.050"N, 14°2'7.075"E

Řeka Labe je po Dunaji a Rýnu třetí největší a nejdelší řekou ve střední Evropě. Pramení v České republice v Krkonoších a ústí ve Spolkové republice Německo u Cuxhavenu- Kugelbage do Severního moře. Labe bylo vodní silnicí, po které proudilo do Čech a z Čech zboží i lidé již na úsvitu dějin. Úsek Labe od Mělníka po Hřensko, kde Labe opouští Českou republiku, byl z hlediska plavebního využití odedávna považován za pokračování řeky Vltavy, tedy za spojnici Prahy, hlavního města Čech, se Saskem a dále Hamburkem.
Labe je páteřním tokem české říční sítě. Jeho hydrologické povodí zahrnuje 97,7 % plochy Čech, které tato řeka svým složitým geomorfologickým vývojem významně ovlivnila, a to jak po stránce charakteru a struktury, tak i režimu. Trasa jeho koryta na území Čech se od nepaměti dělila na tři části naprosto odlišné povahy:  horní, střední a dolní. Z našeho pohledu nejzajímavějším je dolní, neboli Velké Labe - nejvodnatější část, od soutoku s Vltavou u Mělníka po státní hranici se Spolkovou republikou Německo.
Pod Velkými Žernoseky Labe vstupuje Bránou Čech (Porta Bohemica) do Českého středohoří, kterým protéká do Ústeckého středohoří. Obě pohoří jsou mladotřetihorního vulkanického původu. Koryto řeky je zde zahloubeno místy 300 až 500 m pod úroveň okolních plošin a kopců. Tento úsek je přibližně 40 km dlouhý a končí u Boletic nad Labem. Koryto v tomto úseku dosahovalo před úpravou průměrné šířky od 120 do 150 m. Tvrdá skála mnohde ve dně tvořila vysoké skalní prahy, v korytě bylo množství štěrkových náplavů a balvanů různé velikosti zanesených sem přítoky – potoky s velkým spádem stékající po úbočích okolních kopců. Nejužší a pro plavbu nejnebezpečnější byla ještě v 19. století označována sebuzínská úžina – asi 600 m dlouhá úžina u Sebuzína, brod u Povrlů (Pömmerler Furth) pod vyústěním Lučního potoka a úžina u Roztok nad Labem (Köhlerhorn). Ovšem nejobávanější, nejen v tomto úseku, ale i na celém dolním Labi, byly Střekovské proudy. Něco málo přes 2 km dlouhý úsek koryta začínal nad Vaňovem a končil asi 400 m pod dnešním zdymadlem Střekov. V tomto úseku plném skalních prahů, množství balvanů a proměnlivého spádu hladiny byly dva obzvlášť nebezpečné úseky. První byl asi 210 m dlouhý se sklonem nivelety dna 2,32 ‰ a druhý 410 m dlouhý se sklonem nivelety dna 2,2 ‰ u Hřenska

 

Prackovický akvadukt zásobující krajské město pitnou vodou

 

 

Stručná historie plavby na dolním Labi do 19. století

Řeky byly prvními komunikacemi, které umožňovaly cestu do nepřístupného vnitrozemí. Po nich se šířilo osídlení a spolu s ním také obchod. Významného postavení mezi řekami mělo u nás Labe, protože spojovalo Čechy přes Německo se Severním mořem. V době bronzové (1200 -800 př. n. l.) jsou zakládána opevněná hradiště na Tříkřížovém vrchu pod Velkými Žernoseky, na Střekově, nad Krásným Březnem aj., na ochranu labského obchodu. Při bagrování Labe v roce 1951 byly pod vodou při levém břehu pod žernoseckým přívozem ve vzdálenosti asi 6 m od břehu nalezeny zbytky stupně souběžného s břehem (snad přístavní hrana) a několik kamenných mlýnských žernovů, které se zde tesaly z místního křemitého porfýru již v mladší době kamenné. Obchod s nimi byl významným zdrojem obživy zdejších obyvatel. Žernovy putovaly obchodními stezkami, ale především po Labi. Jejich nálezy kolem Labe v Německu dokazují, že obchod s nimi probíhal po staletí a existoval ještě v době hradištní. Také nálezy z doby železné nepřímo poukazují na rozvinutou labskou plavbu. Od počátku slovanského osídlení byla hlavní komoditou dopravovanou po Labi do Čech sůl, jeden z mála nerostů, který se v Čechách ani na Moravě nevyskytuje. Sůl se dolovala a vařila v Sasku v okolí Lüneburku a Halle nad Sálou. Odtud se vozila na rámech a malých lodích proti vodě do Čech. Zpráva datovaná kolem roku 950 podává informaci o tom, že císař Ota I. (936-973) dal pro dopravu soli do Čech stavět pevné lodě. Nejvýznamnějším přístavem labských solných lodí i lodí s jiným zbožím se postupně staly Litoměřice. V roce 1057 zakládá v litoměřickém hradu český kníže Spytihněv II. (1031-1061) kapitulu s kostelem sv. Štěpána, které odevzdává mimo jiné také část výnosů litoměřického vodního cla, které zde nechal panovník vybírat od kupců. Od počátku 13. století postupně získávají vlastní přístavní a obchodní privilegia také další nově založená města u Labe, především Mělník, Roudnice nad Labem, Ústí nad Labem a Děčín.
Vodní cesta po Labi byla vždy nazývána regalii principis, tj. silnice královská, a patřila panovníkovi. V 60. letech 10. století bylo za její používání, podle magdeburského vzoru, zavedeno v Čechách plavební clo, které plynulo do panovnické pokladny. K němu časem přibyla další cla, jako ochranné, cla vybíraná městy a správou církevních a šlechtických panství. Postupně se tato cla vyšplhala do takové výše, že začala neúměrně prodražovat plavbu. Z Čech po Labi putovalo do Saska především obilí, slad, víno, pivo, kůže, med, kramářské zboží, sukno, sádlo, sýry, ovoce sušené i čerstvé (především hrušky), hrnčířské zboží, ale také slepice, vepři a jiná domácí zvířata. Naopak do Čech se kromě soli přiváželo koření, mořské ryby, vlna, příze, zbraně apod.
Doprava palivového a stavebního dříví po vodě byla až do začátku 19. století prakticky jediným možným způsobem dopravy této suroviny na delší vzdálenosti, neboť po souši byla za tehdejšího stavu a hustoty cest téměř nemožná. Na dolní Labe přicházelo dříví svázané ve vorech především ze středního Labe, Vltavy a Ohře. Ovšem opravdový rozkvět voroplavby na dolním Labi nastal až v 19. století, kdy se začalo plavit dříví na stavbu lodí do Hamburku.
Za vlády římského císaře Karla IV. (1316-1376) dochází k rozkvětu plavby. Husitské války naopak svými politickými následky přivodily téměř její zánik. Církevní klatbou bylo totiž v té době zakázáno Čechům ze Saska dovážet sůl. S příchodem Habsburků na české trůn, nastala změna obchodních poměrů s ostatními evropskými zeměmi. Byl zakázán obchod se solí ze Saska a spotřeba soli měla být kryta výhradně dovozem ze Solné komory v Rakousku, která byla majetkem Habsburků.
Za panování císaře Maxmiliána II. (1527-1576) jsou učiněny první pokusy se zástupci německých států o jednotnou úpravu plavby na celém Labi. Třicetiletá válka představovala pro české země totální rozvrat hospodářského systému země. Další úpadek plavby nastává za prusko-rakouských válek v letech 1740 - 1745 a 1756-1763, kdy si špatná hospodářská situace vynutila zákaz vývozu obilí a dříví. Příznivější situace pro plavbu nastává až po roce 1764, kdy byla zřízena navigační komise, která měla kromě jiného na starosti také plavbu v Čechách. V roce 1777 vydává císařovna Marie Terezie (1717-1780) Český navigační zákon, který obsahuje plavební předpisy a je jím zřízena také říční policie. Důležitým krokem k uvolněním plavby a tím i obchodu byl v roce 1821 podpis tzv. Labské plavební akty všemi polabskými státy (kromě hanzovních měst jich bylo osm), která uzákonila volnou plavbu na celém Labi, jak německém, tak i českém.

 Přístaviště Lovosice
V roce 1822 vzniká v Čechách první společnost zabývající se dopravou kusových zásilek do Německa Pražská společnost pro plavbu plachetní, která udržovala stálé plavební spojení mezi Prahou a Hamburkem. Se zavedením parních lodí se tato společnost v roce 1856 mění na Pražskou paroplavební a plachetní společnost. V roce 1841 byl v Praze na Rohanském ostrově spuštěn na vodu první český parník Bohemia, který sloužil osobní dopravě mezi Drážďany a Obřístvím na středním Labi nad Mělníkem. Po zavedení železniční trati o deset let později bylo spojení udržováno z Drážďan do Litoměřic. Cestování po vodě se brzy stalo tak oblíbené, že nestačilo poptávce. Proto byl v roce 1846 uveden do provozu druhý parník Germánie a pravidelná osobní přeprava za příznivého vodního stavu se začala provozovat po 5 dnů v týdnu. Zavedení parní plavby v roce 1841 dalo podnět k vyhlášení policejních předpisů pro plavbu po Labi a Vltavě.
Po výstavbě první železniční trati v roce 1851 nastává nerovný zápas dopravy po vodě s ocelovým konkurenčním protivníkem, který nemusí bojovat s vodním proudem. Velkou slabinou lodní dopravy byla totiž odedávna plavba proti proudu, kdy lodě musely být vlečeny lidmi nebo koňmi. Podle velikosti lodě a nákladu loď táhlo 6-12 mužů vždy určitý úsek, pak se skupiny střídaly. V roce 1820 byla postavena z Drážďan do Litoměřic na levém břehu Labe dlážděná vlečná stezka, která umožnila lidský vlek nahradit koňským. Pro srovnání plavba z Hamburku do Děčína i s čekáním na celnicích si vyžádala 6-7 týdnů. Protiproudní vlek v úseku od Špandavy do Ústí nad Labem se provozoval až do roku 1872, kdy jej nahradily řetězové remorkéry. Nad Ústím nad Labem se koňský vlek udržel až do roku 1880. 

Zdroj  -  Ing. Zlata Šámalová: Historie vodní cesty na dolním Labi (úryvek)

Poděkování paní ing. Zlatě Šámalové za poskytnutý text

Podobně jako doprava pozemní, zůstala doprava vodní vnitrozemská do poloviny 19. století technicky v podstatě na úrovni předcházejících staletí. K postupnému rozšíření nákladní přepravy po Labi a částečně také i na Vltavě přispěly ve 20. letech 19. století hlavně mezinárodní úmluvy a právně organizační zásahy státu do režimu obou jmenovaných řek, dále účinnější organizace a kapitálové zabezpečení obchodu a regulace řek. Tzv. Labská konvence, podepsaná všemi polabskými státy (včetně Dánska, protože vlastnilo Lucembursko) dne 23. června 1821 v Drážďanech, uváděla poněkud opožděně v život rozhodnutí Vídeňského kongresu z roku 1815 o volné plavbě na Labi. Tato konvence rušila mnohá cla. Z původních 35 celnic zbylo jen 14 labských, z toho 2 v Čechách. V dubnu 1844 byla výše zmíněná dohoda rozšířena o tzv. Adicionální aktu, která zaváděla na této významné středoevropské tepně kromě zásady volného obchodu, také jednotný poříční a navigační řád včetně labského celního soudu, který společně s komisemi pro labské záležitosti v jednotlivých účastnických zemích dozíral i na ulehčení provozně technických záležitostí labské plavby. Tato opatření spolu s rozvojem ekonomiky přispěla posléze k tomu, že labská plavba a ji úzce provázející obchod se staly pevně organizovanou, víceméně již pravidelnou záležitostí.

V důsledku zmíněné úmluvy - a také díky iniciativě pražských a děčínských obchodníků - vznikla v roce 1822 Pražská plavební společnost. Jako obchodně zasilatelský podnik zprvu nevlastnila lodě, ale využívala služeb najatých labských přepravců na trase mezi Prahou a Děčínem, popřípadě až Hamburkem. Kromě plaveného dřeva z jihočeských lesů (pro zajímavost uveďme, že se v polovině 19. století plavilo ročně průměrně 1 500 pramenů), které připlouvalo ve 30. a 40. letech také po regulované Vltavě ve vorech, bylo po Labi dopravováno především sklo, uhlí, minerální vody, koloniální zboží, barviva a ovoce. Pražská plavební společnost změnila svou kapitálovou strukturu a způsob přepravy zboží až v 50. letech 19. století v souvislosti se zásadními změnami v celém hospodářství.

První technicky a ekonomicky úspěšný paroplavební podnik byl v habsburské monarchii založen v březnu 1829. Andrewsova a Pritchardova paroplavební společnost byla skutečným průkopníkem, který provozoval osobní a nákladní plavbu na středním a později i na dolním toku Dunaje. Iniciátorem paroplavby v Čechách byl právě naturalizovaný Angličan John Andrews, který za pomoci lodního konstruktéra Josepha J. Rustona postavil v Praze na příbřežním pozemku u Invalidovny na přelomu let 1840-41 kolesový parník jménem Bohemia a v květnu 1841 jej s úspěchem spustil na vodu. Od června téhož roku sloužila Bohemia osobní přepravě na Labi mezi Obřístvím u Mělníka a saskou metropolí Drážďany.

Nyní brázdí hladinu Labe jak výletní lodě, tak i lodě nákladní.

Současnost

V současné době vzniklo na dolním Labi několik veřejných přístavišť pro menší výletní a sportovní lodě - v Dolních Zálezlech, Libochovanech, Lovosicích, Litoměřicích, Nučnicích a Libotenicích. V r. 2017 přibyde přístaviště i v Malých Žernosekách. Ředitelství vodních cest si od jejich vzniku slibuje posílení cestovního ruchu v okolí řeky. Prackovice n.L. a Litochovice n.L. se bohužel ke své škodě do vznikající sítě nezapojily

 

Trasa VNS pokračuje ke kostelíku sv.Matouše v Prackovicích n.L...
.

ŽIVOT KOLEM ŘEKY LABE

© Všechna práva vyhrazena. Založeno 21. prosince 2012

Tvorba www stránek zdarmaWebnode